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Ein paar Gedanken zum Handelsblatt Autogipfel 2018

Heute war der erste Tag des Handelsblatt Autogipfels. Ich sitze zwar in München, habe das Geschehen in Wolfsburg aber über Twitter und Instagram aufmerksam verfolgt. Besonders bemerkenswert fand ich einige Aussagen von Oliver Zispe (BMW Produktionsvorstand), Wolf-Henning Schneider (Chef von ZF) und Michael Jost (Leiter Strategie bei VW), weswegen ich mich hier kurz damit auseinandersetzen möchte.

 

 

 

Oliver Zispe, (BMW)

 

„Für jemanden, der hauptamtlich lange Strecken fährt, für den wird der hochmoderne Diesel für lange Zeit die richtige Wahl sein.“

 

Prinzipiell ist an diesem Satz nichts falsch, er ist ja auch herrlich unkonkret: Hier wäre Herrn Zispes Definition des Wörtchens „lang“ sehr interessant. Was sind lange Strecken? Und wie viele Jahre sind eine lange Zeit? Für den durchschnittlichen deutschen Autofahrer, der pro Tag um die 40 Kilometer fährt, wären 100 Kilometer schon viel. Die kann man aber mit nahezu jedem Elektroauto problemlos fahren, selbst mit älteren Modellen. Sind 200 Kilometer viel? Die schafft man mit einer Zoe mit großem Akku oder einem neuen BMW i3 wunderbar. Sind 300 Kilometer viel? Die fahre ich im Tesla, ohne mir überhaupt Gedanken darüber zu machen, ob das eine lange Strecke ist. Audi, Mercedes und Jaguar bieten in diesem Segment ebenfalls brauchbare Modelle an.

 

Eine „lange Strecke“ ist ein dehnbarer Begriff, bis 300 Kilometer am Tag gibt es Fahrzeuge, die während eines solchen Tages kein einziges Mal an die Steckdose müssen.

 

300 Kilometer pro Tag mal 250 Arbeitstage ergibt eine Jahresfahrleistung von 75.000 Kilometern. Das ist eine ganze Menge, wenn man bedenkt, dass nur 2% aller deutschen Autofahrer überhaupt mehr als 40.000 Kilometer im Jahr fahren – da kann man sich denken, wie wenig Leute mehr als 75.000 Kilometer fahren (Tipp: nicht viele).

 

Natürlich ist das ein ideales Modell. Man kann auch unter 75.000 Kilometern liegen und trotzdem nicht mit einem Elektroauto auskommen: Wer morgens noch mit der Familie in München Frühstücken will, zum Mittagessen aber in Hamburg sein muss, schafft das mit einem Elektroauto nicht.

 

Wer an einem Tag zwei Kunden besuchen muss, von denen einer am Bodensee und einer in Flensburg sitzt, hat es mit Elektroantrieb ebenfalls schwierig. Auch hier muss man aber wieder fragen: Wie viele Menschen betrifft das? Und vor allem, bei wie vielen lässt es sich rational begründen und wer glaubt nur, einen Diesel zu brauchen? Bei allen, die glauben, einen Diesel zu brauchen, muss man zwei Fragen stellen:

 

1.   Geht es nicht auch mit der Bahn? Viele Metropolen sind über Schnellfahrstrecken miteinander verbunden, auf denen die Bahn entweder gleichschnell wie das Auto ist, oder schneller – in der Bahn kann man aber arbeiten oder schlafen – im Auto sitzt man mehr oder weniger nutzlos herum.

 

2.     Wenn die Bahn keine Option ist: Wie oft fahre ich eine Strecke, für die ein Elektroauto nicht ausreicht? Bei den Wenigsten ist das wöchentlich oder monatlich der Fall, es geht eher um ein paar Mal pro Jahr. Ist es da nicht besser, sich für diese einzelnen Fahrten einen Diesel zu mieten und ansonsten elektrisch zu fahren? Wer einmal im Jahr nach Mallorca fliegt, hat ja auch kein Flugzeug im Garten stehen. Blödes Argument? Wieso, bei Autos wird doch genauso argumentiert.

 

 

 

Ich behaupte, dass rational gesehen in spätestens 10 Jahren noch maximal 5% aller deutschen Autofahrer wirklich einen Verbrenner brauchen. Will BMW ernsthaft an einer Technologie mit langfristigen 5% Marktanteil festhalten? Kleiner Vergleich: Teslas Model 3 hat in seinem Segment in den USA einen Marktanteil von 32% - mit Tendenz nach oben. Angesichts solcher Zahlen an Verbrennern (und insbesondere am Diesel) festzuhalten, ist im Sinne der Beschäftigen (die ja immer gerne als Totschlagargument gegen Elektroautos instrumentalisiert werden) und der Aktionäre doch sehr erstaunlich.

 

Bleibt noch die Frage danach, wie lang ein „langer“ Zeitraum für Herrn Zispe ist. In den nächsten Jahren werden wir den Diesel sicher noch brauchen, aber wir reden da eher von zehn als von zwanzig Jahren. Teslas Model 3 hat seinen Marktanteil in einem guten Jahr erreicht. Vor 15 Jahren gab es Tesla noch gar nicht. Vor fünf Jahren war die Ladeinfrastruktur miserabel, mittlerweile haben wir zehntausende Ladestationen und stellenweise kommt sogar schon Wettbewerb zwischen den Anbietern auf, weil man als Fahrer aussuchen kann, welche Ladestation man anfährt. Wenn man sich diese rasanten Entwicklungen der letzten Jahre anschaut, fällt es mir sehr schwer zu glauben, dass im Jahr 2025 noch so viele Leute einen Diesel kaufen, dass sich die immensen Ausgaben für Forschung, Entwicklung und Produktion noch lohnen. Und wenn in ein paar Jahren Audi e-tron, Porsches oder Teslas mit 150 kWh Akkukapazität auf dem Markt sind, wird es selbst für rasende Vertreter und Fernpendler sehr schwierig, sich gegen ein Elektroauto zu entscheiden.

 

 

 

 

 

Wolf-Henning Schneider (ZF)

 

„In Zukunft muss nicht mehr in zwei, vier oder acht Rädern gedacht werden, sondern in Mobilitätskonzepten“, sagt ZF-Chef Scheider. Das ist ein wunderbarer Ansatz – aber meint ZF es ernst damit? Angesichts der Ausführungen zum „Volkshybrid“ tue ich mir sehr schwer, das zu glauben.

 

Dieser „Volkshybrid“ soll die meiste Zeit reinelektrisch fahren, für lange Strecken aber einen Verbrennungsmotor an Bord haben. Das reinelektrische Auto sieht Schneider als „etwas für Wohlhabende als Zweitauto.“. Der Hybrid hingegen sei etwas für Familien, die sich nur ein Auto leisten können.

 

Es stimmt, Elektroautos sind wunderbare Zweitautos. In Deutschland haben wir immerhin 11 Millionen davon – die könnte man sofort durch Elektroautos ersetzen, das wäre ein riesiger Schritt für die Verbesserung der Luft in den Städten und der CO2-Bilanz. Ehrlicherweise muss man aber auch sagen, dass man Verbrenner-Zweitwägen besser nicht durch Elektro-Zweitwägen, sondern durch Carsharing oder ÖPNV ersetzen sollte – im Stau stehen nämlich alle Autos mit allen Antriebsarten.

 

Elektroautos sind aber auch wunderbare Erstautos, denn auch ein Erstwagen wird in den seltensten Fällen so viel bewegt, dass das über die Reichweite eines Elektroautos hinausgehen würde. Ich frage mich, ob es sinnvoll ist, das ganze Jahr einen Verbrennungsmotor spazieren zu fahren, der zweimal im Jahr für ein paar Tage benutzt wird und ansonsten ein ziemlich nutzloser Metallhaufen ist. Und umgekehrt frage ich mich, ob es sinnvoll ist, im verbrennungsmotorischen Betrieb eine irrsinnig schwere Batterie mitzuschleppen, die auf der Autobahn ebenfalls vergleichsweise nutzlos ist. Hier greifen dieselben Argumente, die ich auch schon zu den Aussagen von Oliver Zispe genannt habe.

 

Unabhängig von der Effizienzfrage hat jeder Hybrid ein Kostenproblem – das sich beim „Volkshybrid“ sogar verschärfen dürfte. Hybride werden gerne als „das Beste aus zwei Welten“ beworben. Ehrlich wäre: „Die Kosten aus zwei Welten“. Neben dem Anschaffungspreis eines normalen Verbrenner-Fahrzeugs kommen die Kosten für Elektromotor und Batterie hinzu. Bei einer kleinen Batterie sind das kleine Kosten, bei einer großen Batterie große Kosten.

 

Teurer als ein reines Elektroauto wäre der Volkshybrid also auf jeden Fall. Wenn sich eine Familie ein Elektroauto wie Nissan Leaf oder den VW eGolf kauft, können damit 95% aller Strecken im Alltag wunderbar absolviert werden. Die restlichen 5% sind zwei bis sechs Wochen Urlaub im Jahr und andere Sonderfälle. Wenn man für diesen Zeitraum einen Verbrenner mietet, ist das ökologischer als der „Volkshybrid“ und um Welten billiger.

 

Des Weiteren stellt sich die Frage, wo man die Batterie unterbringen soll. Bei PHEVs mit kleineren Reichweiten wird dafür oft ein Stück Kofferraum abgeschnitten – wie soll das bei einer großen Batterie aussehen? Noch weniger Kofferraum? Die Batteriezellen munter im ganzen Auto verteilen, wo noch Platz ist?

 

Wie wird das Ladegerät überhaupt dimensioniert? Die meisten aktuellen Hybride laden vergleichsweise langsam – bekommt der Volkshybrid einen Schnelllader? Das setzt ein entsprechendes Thermomanagement voraus und braucht natürlich wieder Platz.

 

Wie gesund ist es eigentlich für einen Motor, ungefähr einmal im Quartal angeworfen zu werden und ansonsten zu stehen? Klappt der Start da überhaupt reibungslos, oder muss ich, wenn ich den Verbrenner dann mal nutze, meinen „Volkshybrid“ vorher in der Werkstatt durchchecken lassen?

 

 

 

Selbst, wenn das Kostenproblem, das Platzproblem und alle weiteren technischen Probleme gelöst werden, bleibt ein großes Problem für den Volkshybrid bestehen: Zeit. Wenn der Volkshybrid schon jetzt da wäre (oder besser noch schon vor fünf Jahren da gewesen wäre), hätte die Idee Potential gehabt.

 

Wenn ZF den Volkshybrid in ein paar Jahren auf den Markt bringt, gibt es jede Menge gebrauchte Zoes, i3s, Leafs oder eGolfs, die für preissensiblere Kunden interessant sind. Am oberen Ende kommt Audi mit dem e-tron, Tesla, Porsche mit dem Taycan und Mercedes hoffentlich mit einem besseren EQC. Und in direkter Konkurrenz zum Volkshybrid steht das Tesla Model 3. Ähnlich teuer in der Anschaffung, aber ohne Wartungskosten für den Verbrenner. Dafür kann man Langstrecken fahren, ohne auf einem Rasenmäher zu sitzen (ich kenne viele Hybridfahrer, die es hassen, wenn ihr Verbrennungsmotor anspringt. Die würden mit dem jetzigen Wissen alle ein BEV kaufen, von denen holt sich kein Einziger nochmal einen Hybrid).

 

ZF ist einfach zu spät dran. Der Volkshybrid ist, so gut die Idee auch klingen mag, eine Idee von gestern.

 

 

 

 

 

Michael Jost (Volkswagen)

 

Als vor ein paar Jahren der i3 BMWs Elektroflaggschiff war und VW mit Mühe und Not aus einem normalen Golf den eGolf bastelte, hätte ich nicht gedacht, dass VW BMW eines Tages überholen würde. Zumindest hat man bei VW mittlerweile einen realistischeren Blick auf den Verbrennungsmotor als bei den Bayern. Michael Jost kündigte an, dass in weniger als zehn Jahren die Arbeiten an VWs letzter Verbrenner-Generation beginnen werden. Das sind doch ganz andere Töne als von Oliver Zispe.

 

 

 

Ich glaube nicht, dass Wolf-Henning Schneider und Oliver Zispe nicht wissen, dass der Verbrennungsmotor keine rosige Zukunft hat. Ich vermute, dass sie mit ihren Aussagen die Beschäftigten beruhigen wollen: „Entspannt Euch, wir bauen noch ewig Verbrenner. Alles geht weiter wie immer.“ Diese Strategie ist so nachvollziehbar wie durchsichtig. Zwei, drei Jahre geht das noch gut. Wenn die Beschäftigten aber merken, dass um sie herum immer mehr Elektroautos fahren (sie gar selbst eines haben) und der Absatz von Verbrennern immer weiter zurückgeht, werden sie sehr verunsichert sein. Die Manager, noch kurz zuvor die Zukunft des Verbrenners gepredigt haben, werden ein massives Glaubwürdigkeitsproblem bekommen – denkbar schlechte Voraussetzungen für die tiefgreifenden Transformationen, die die Automobilindustrie vor sich hat.

 

Da ist die ehrliche Strategie von Michael Jost viel besser: Er sagt offen, dass an der letzten Generation Verbrennungsmotoren gearbeitet wird. Das ist kein überhasteter Ausstieg, sondern eine realistische Vorbereitung auf einen langsamen Umstieg. Das gibt den Mitarbeitern Sicherheit, sie wissen, wer vor oder zusammen mit dem Verbrennungsmotor in Rente geht und wer in Zukunft E-Motoren statt Benzinern entwickeln und produzieren wird. Von VW kann sich mancher anderer Autobauer eine Scheibe abschneiden (als der Abgasskandal aufflog, hätte ich nicht gedacht, dass ich das mal sagen werde).

 

 

 

Zum Schluss möchte ich noch auf ein anderes Zitat von Herrn Jost eingehen:

 

„Schieben wir das Thema CO2 bitte nicht auf eine Branche, die alles lösen soll.“ Natürlich muss jeder Sektor einen Beitrag zur CO2-Reduzierung leisten, wenn das nur die Autoindustrie machen würde, wäre das nicht nur unfair, sondern auch ziemlich sinnfrei. Deshalb lohnt es sich, nachzuschauen, ob die anderen Sektoren ihre Emissionen gesenkt haben.

 

Haushalte: 1990: 132 Megatonnen CO2; 2016: 91 MT CO2

 

Gewerbe: 1990: 88 MT CO2; 2016: 45 MT CO2

 

Industrie: 1990: 187 MT CO2; 2016: 126 MT CO2

 

Energie: 1990: 427 MT CO2; 2016: 332 MT CO2

 

Sonstige: 1990: 38 MT CO2; 2016: 10 MT CO2

 

Man stellt fest: Alle Sektoren haben Ihre Emissionen signifikant gesenkt, teilweise fast halbiert. Beim Verkehr ergibt sich leider ein schlechteres Bild: 1990: 164 MT CO2; 2016: 167 MT CO2. Während alle anderen Sektoren Reduktionen erreicht haben, stagnieren die Emissionen beim Verkehr bzw. steigen sogar, 2009 hatten wir nämlich nur 153 MT CO2 aus dem Verkehr. Da ist Herrn Josts Aussage, die den Eindruck erwecken soll, man nehme nur die Autoindustrie ins Visier, schon etwas scheinheilig. Natürlich wird die Autoindustrie mehr ins Visier genommen – weil sie im Gegensatz zu allen anderen Sektoren viel weniger CO2-Reduktion erreicht hat.

 

Dass VW jetzt voll auf e-Autos setzt zeigt mir jedoch, dass die Wolfsburger verstanden haben, dass sie endlich liefern müssen.

 

 

 

Ich bin mir sicher, dass der „Volkshybrid“ auf dem nächsten Handelsblatt Autogipfel keine Rolle mehr spielen wird. Ich hoffe, dass der Klimagipfel in Kattowitz mehr Druck auf die Autoindustrie aufbaut, dem Beispiel von VW zu folgen und sich vom Verbrennungsmotor zu verabschieden.

 

Beim Autogipfel 2019 bin ich auf jeden Fall dabei, denn da dürfte es noch spannender werden als dieses Jahr.

 

Und ich kann bis dahin mit einem Model 3 anreisen – mal sehen, ob Wolf-Henning Schneider dann mit einem Volkshybrid vorfährt ;-)

 

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